ГлавнаяО КлубеКалендарьМероприятияНовостиРепортажиФотоОпытБиблиотекаСсылки

Штурманское дело

Наташа Гончарова не плакала. Но все равно эту славную девушку, журналиста нижегородского еженедельника «Автостоп», было очень жаль. Волею случая она прошла «Арктик-трофи» в качестве штурмана, до этого совершенно не представляя, что ее ждет.

…Адреналин в моих жилах бушует вовсю. Пилот хладнокровен. Изо всех сил я стараюсь ему подражать, но понимаю, что это у меня плохо получается.

Так, вот легенда — ага, 15 с половиной км. Так, терратрип — ага, включен. Так, стартовала предыдущая машина — у нас осталось три минуты. Господи, куда же я сунула легенду?! Так, первый ориентир — развилка через 400 метров, нам направо. Гляжу вперед — метрах в 60 от старта ясно вида развилка. Но как же так? Первая должна быть только через 400 метров!!!

Набрав побольше воздуха в легкие, чтобы не дрожал голос, с наигранным спокойствием спрашиваю у судьи:
— А что, старт сдвинут вперед? Это та развилка, что отмечена в легенде первой? Или, наоборот, старт немного отодвинут?

Неплохо у меня получилось, солидно и со знанием дела.

— Я не знаю — хмуро отвечает судья.
Елки-палки, а я-то уж и подавно!
— Антон? — жалобно и вопросительно гляжу на своего пилота.
— Да не волнуйся, разберемся, — спокойно отвечает он.

Ну точно, какой же он умный! Проедем приблизительно 400 метров и посмотрим, есть ли там развилка. Если есть, то все встает на свои места, и мы будем стремиться ко второй. Так, а второй ориентир должен быть от первого… тоже в 400 метрах! И там точно такая же развилка. Мамочка, как же я разберусь?! Выходит, нужно проверять по третьему ориентиру? Так, третий ориентир — такая же развилка… Я закрыла лицо руками и обреченно сказала Антону:
— Я запуталась…

Итак, какими качествами должен обладать профессиональный штурман? За что он отвечает? С какими приборами работает? Что должен знать и уметь? С этими вопросами мы обрушились на штурмана команды «КАМАЗ-Мастер» из оргкомитета «Мастер-ралли» Сергея Гирю, и в полумраке клубного ресторана он рассказал нам ВСЁ.

Пять, четыре, три… Старт (тапочку в пол)! Проезжаем первую злополучную развилку и на всякий случай поворачиваем, как указано в легенде, направо. Так, мне нужно срочно обнулить счетчик на терратрипе. Тем временем, наша скорость заметно увеличивается. Гляжу на монитор прибора — а там нули! Не понимаю, в чем дело. Блин, неужели на старте забыла его запустить?! Но такого быть не может! Нажимаю на нужную кнопку — там все равно нули!!! Темп у нас, кажется, просто бешеный. Но на глаз успеваю определить, что от первой развилки мы 400 метров уже проехали, но очередной развилки, той, что отмечена в легенде первой либо второй, без разницы — нет! От мелькающих деревьев у меня начинает рябить в глазах. После секундного замешательства я опять начинаю возиться с терратрипом, уже нажимая на нем все кнопки подряд. Как сложно в них попасть — трясет ужасно! Но мои усилия напрасны: на мониторе по-прежнему одни нули — не хочет работать, подлец! За что мне все это?!

Когда перед тобой дорожная книга, она же «роад-бук» или «легенда», терратрип, GPS, ко-пилот со встроенной в него картой, да еще обычная топокарта, глаза могут запросто разбежаться, да так больше никогда и не сбежаться. А машина постоянно скачет вверх-вниз… Экипаж обычно проводит в машине до двенадцати-восемнадцати часов в сутки, и штурману приходится гораздо тяжелее, чем водителю, потому что шестьдесят процентов времени он смотрит в легенду. Кто когда-нибудь пробовал читать книжки в машине, тот поймет, о чем я говорю. А тот, кто поступал в летчики, знает — при главной проверке на годность нужно сесть на вращающийся стул и низко наклонить голову — это наиболее суровое испытание для человеческого вестибулярного аппарата. Штурман как раз и сидит в машине в таком положении! Мозжечок из вертикального положения смещается в горизонтальное, и человек от раскачиваний и толчков чувствует себя гораздо хуже. Поэтому главным качеством штурмана должна быть физическая выносливость и отличный вестибулярный аппарат.

О, какая-то развилка! Но она не совпадает ни с первым, ни со вторым ориентирами, указанными в легенде. Может, я не ту легенду взяла? Да нет, все верно. Так, пора быстро сказать Антону, куда ехать. Автоматически говорю: «Направо!» Если принять приближающуюся развилку за третий ориентир, то четвертый должен быть через 100 метров. Точно, есть что-то подобное. Нам нужно направо. Я не успела ничего сообразить, как мы его уже проехали, повернув налево. И едем-едем дальше… Все, пора сдаваться. Антон уже заметил, что я подозрительно молчу.

Штурману необходимо быть хотя бы средним водителем, чтобы понимать действия своего пилота и чувствовать динамику автомобиля. А тому, кто был водителем, а потом сел к хорошему пилоту штурманом, нужно переломить свое водительское начало. Не нужно советовать, когда поднажать или притормозить, а только четко информировать напарника и вовремя задавать ему опережения, соответствующие расстояниям до развилок и каждого препятствия.

В легенде у штурмана, помимо ориентиров, записаны все опасные места: ямы, промоины, колеи, укосы, ограничения видимости — так что штурман в первую очередь ОТВЕЧАЕТ ЗА БЕЗОПАСНОСТЬ ЭКИПАЖА.

Хороший штурман задолго до сложного участка маршрута предупреждает пилота: «Тысяча, закругление дороги влево, опасно!» Потом снова: «Пятьсот!», «Триста!», «Двести!», «Сто!». По-хорошему, где-то еще на трехстах метрах водитель должен ответить: «Понял!» Если же опасность уже близка, а пилот все не тормозится, цифру «100» штурман называет в ларингофон повышенным тоном, а когда отсчет начинает идти на десятки метров, то приходится кричать: «ПЯТЬДЕСЯТ, ОПАСНО, ЛЕВОЕ ЗАКРУГЛЕНИЕ!». В этом случае штурман играет роль предохранителя. Так что с голосовыми связками у штурмана тоже должно быть все в порядке. Еще отмечу нормальную дикцию и способность в течение двенадцати-восемнадцати часов говорить четким, ясным языком. Больше того, надо обладать определенным артистизмом, уметь управлять силой голоса и интонацией. В хорошем, сплоченном экипаже водитель даже на это реагирует. Потому что можно просто сказать «опасно», а можно гаркнуть «ОПАСНА-А-А-А!!!».

Вторая обязанность штурмана — правильный выбор пути. Для этого он должен хорошо ориентироваться не только на местности, но и на своем рабочем месте — уметь пользоваться легендой, различными инструментами, картой. Легенду нужно пролистывать на пять-шесть страничек вперед, смотреть, какая дистанция, и тут же определять свое местоположение по карте. Даже перед простыми развилками -«игреками» (Y) лучше заранее предупреждать водителя. И далеко не всегда это штурману просто сделать. Скажем, солидные интервалы между привязками — 10, 5, 3 километра сменяются отрезками в 150, 70 метров. Тогда расслабившийся было штурман — легенда, порой, притупляет внимание и даже усыпляет — едва успевает кричать «Направо! Налево!», но вскоре слов ему уже не хватает, и на помощь приходят руки. Но позиции легенды, которые для водителя не столь принципиальны, иногда можно пропускать.
Поэтому еще перед гонкой штурман должен внимательно изучить легенду — выдается она за два дня до старта на весь маршрут ралли-рейда или марафона — и быть готовым к тому, что может встретиться на этапе.

При этом надо иметь ввиду, что легенду пишет живой человек. Уже за два дня гонки начинаешь понимать, что такое «опасность» для человека, который писал легенду. Скажем, закругление дороги влево. Насколько оно в его понимании «закругление»? Дело это сугубо личное, потому что цифровой классификации поворотов в ралли-марафонах нет. Это в классическом ралли экипаж проезжает по трассе до соревнований и пишет под себя скоростную стенограмму. И в зависимости от школы написания стенограммы, один и тот же поворот кто-то прописывает как «левый два-два», а кто-то — как «левый длинный три». Отсчет поворотов идет от нуля. «Ноль-ноль» — это почти прямая, очень плавная дуга. Максимальное значение, как правило, «шесть» — это означает поворот на сто восемьдесят градусов. Цифра может зависеть и от машины — скажем, на маневренном аппарате с мощным мотором поворот прописывается, как более крутой.

Дело в том, что в классическом ралли экипаж намного ближе подходит к той критической черте, за которой начинаются неприятности. А при составлении легенды для марафонов, как «Париж-Дакар» или «Мастер-ралли», спортивные комиссары все «умножают» на длину дистанции, на отсутствие под рукой технички и в результате, процентов на десять «перезакладываются». Тогда уже неважно, как прописан поворот: «левый два» или «левый три».

Но все равно, безопасности очень способствуют внимательное отношение к легенде, терратрипу и обратному отсчету расстояний для водителя. Конечно, не всегда в результате ошибки штурмана экипаж гибнет, но порвать покрышку или вырвать рессору можно запросто. Но если штурман отвлекся, промолчал, и водитель вовремя не затормозил…

— Антон, мы повернули не туда.

К этому времени мы успели отъехать еще метров 500-600. Какое-то время он молчит, причем машина нисколько не снижает скорости. Очередная развилка, и я почему-то показываю ему направо. Впрочем, он и сам собирается это сделать.

— Кроме того, терратрип не работает, — вставляю. — Я ничего не могу контролировать.

Когда штурман ошибается, экипаж останавливается или начинает кружить. Тогда в действие вступает деморализующий фактор. Пилот на каждом повороте, на каждой прямой, на каждом препятствии старается отыгрывать секунды у соперника, которого не видит. Однодневный марафонский этап — это пятьсот-семьсот километров грунтовых дорог и бездорожья, и когда вечером на бивуаке, после двухчасового ожидания результатов, выясняется, что на такой-то дистанции вас обогнали на полторы минуты, на пятьдесят секунд… И если штурман где-то ошибся, в голове пилота начинают ворочаться черные мысли: «Я упираюсь, я гоню, переключаю передачи как можно быстрее, я оттормаживаюсь, а тут справа сидит, понимаешь…».

Антон продолжает молчать, но чувствую, что скорость несколько снизилась. Я на его месте тут же вышвырнула бы такого штурмана из машины, но он вдруг говорит:

— Наташа, успокойся. Смотри общее расстояние с места старта и сравни его с показанием GPS.
Хвала тебе, Всевышний, за такого умного и спокойного пилота!

Молчать и перекладывать свои функции на пилота штурман не имеет права. Наоборот, штурман и пилот — это постоянная борьба профессионализма и характеров. Был, например, такой случай в 96-м году, на марафоне «Париж-Дакар»: накатанная колея, все дружно стартовали — джипы, грузовики — все идут вместе, и вдруг трасса выходит на совершенно открытую саванну. Одна дорога уходит направо, другая налево, а в легенде нарисовано, что нужно двигаться прямо. Впереди идет известный бельгийский пилот Джеки Икс: у него такая же, как у всех, легенда, штурман у него известный, и они сворачивают налево. А чех Карел Лапрайс на Татре — тоже не мальчик — сворачивает направо. И мне необходимо было срочно просмотреть легенду на несколько страниц вперед, тут же взглянуть в карту и увидеть, что прямо через шестьдесят километров бездорожья будет проход среди скал, и если мы в него попадем, то выедем на дорогу, по которой быстро доберемся до финиша просто по легенде. Надо было проявить штурманскую волю, характер и, пока пилот еще не доехал до этой развилки, успеть решительно крикнуть:
— Прямо!
Причем, мой водитель, глядя на Джеки Икса и Лапрайса, кричит:
— Неправильно!
Я опять говорю:
— Нет, прямо!
Так и начинается борьба характеров. И пилот по моей интонации понимает, насколько я уверен в своих действиях. В тот раз мы все-таки поехали прямо — пилот почувствовал, что я владею ситуацией. В результате, мы ехали вдоль «гипотетической линии» и практически 60 километров я смотрел в экран GPS, зато мы выиграли около сорока минут!

Согласно легенде, от места старта через 3 км должен быть мостик. GPS показывает, что 3 км мы уже отмахали, но никакого намека на мостик. Ну все, точно сбились с трассы. Молча продолжаем ехать.

— Да не переживай так, здесь одна дорога, куда-нибудь да выедем, — успокаивает меня Антон.
Кстати, о переживаниях и разных мыслях. Если водитель на более легких участках дороги может расслабиться, подумать о чем-то отвлеченном, посмотреть по сторонам, то для штурмана подобные штучки непозволительны. Даже когда гонка идет две недели, и посторонние мысли начинают как бы издалека на тебя наплывать, штурман все равно не имеет на них права, потому что отвечает за безопасность экипажа.

Несмотря на виднеющиеся следы стартовавших ранее нас машин, доля сомнения у Антона все-таки присутствует. Но кто знает, может, предыдущие тоже сбились?

Штурман вовсе не должен ехать по следам впереди идущих машин. Хороший штурман постоянно ищет «срезки». Ведь совершенно необязательно, что организаторы проложили трассу по самому короткому пути. На самом деле, на местности бывают более короткие и логичные маршруты. Правда, тут есть определенные нюансы. В стандартном регламенте F.I.A. по марафонам написано, что отклонение экипажей от установленного маршрута допускается не более 5 км влево и вправо — это тот коридор, который организаторами официально оповещен и за который они отвечают: в нем не должно быть мин, партизан, боевых действий и враждующих племен. С другой стороны, организаторы и чиновники F.I.А. прекрасно понимают, что сегодня машины оборудованы такими совершенными средствами навигации, что даже если экипаж движется со скоростью 140 км/ч по пустыне, нормальному штурману достаточно 5 километров, чтобы понять, что он «отклонился».

В жизни же все происходит чуть-чуть по-другому. Спонсоры и завод тратят на подготовку машин и экипажей колоссальные деньги и разумеется, ждут победы. Поэтому после финиша каждого этапа, с вечера и до поздней ночи, часов до трех, штурман обычно работает: вносит уточнения в легенду, изучает по карте местность, по которой предстоит ехать завтра, и ищет вариант, который позволит экипажу срезать 20-30 километров. Почему бы и нет? Он может увидеть там какую-то сложно проходимую зону, на которую явно потратится много времени, и лучше будет сделать крюк в 30 километров по твердой дороге и не застрять. Так что штурман еще и ВЫРАБАТЫВАЕТ СТРАТЕГИЮ ВЕДЕНИЯ ГОНКИ на каждом этапе маршрута, согласовывает это со своим пилотом, с менеджером команды, получает «добро». Но перед тем, как уйти с основной трассы, экипажу нужно обязательно посмотреть, чтобы поблизости не было судейских или медицинских джипов, представляющих оргкомитет, которые увидят, что он ушел в сторону, и главное, чтобы в это время он не был доступен обзору с вертолета. К лидерам, к первым пяти-шести машинам, всегда повышено внимание, поэтому нужно смотреть по ситуации. Бывали такие случаи, когда хорошо просчитанный штурманом маневр позволял обыграть соперников.

Конечно, вокруг этого возникает много споров, нередко команды подают протесты друг на друга. Если вдруг на каком-то этапе в Мали или в Западной Сахаре, где обогнать в принципе нельзя, КАМАЗ «привозит» всем 20-30 минут, сразу возникает подозрение: он проехал короткой дорогой. А если он так сделал — значит, еще до гонки заплатил деньги и проехал по маршруту, или вступил с организатором в преступный сговор, заранее получив запрещенную легенду, провел разведку и действует наверняка. В 96-м году руководители двенадцати ведущих команд, начиная с Мицубиси и Ситроена, подписали соглашение о том, что не будут предпринимать попыток производить реконессанс и добывать роад-буки.

И все-таки профессиональный штурман, способный профессионально ориентироваться и имеющий достаточно материала, может и без предварительной разведки проложить более выгодную дорогу.

Позади уже 5 км — показывает GPS. И вот, чудо — наконец-то обещанный мостик! Ура! Сейчас через 400 метров должен быть еще один. Если он будет, то все хорошо. Через 400 метров… опять ничего нет — снова у меня все опустилось. Проезжаем еще 200 метров — ах, вот он, второй!
— Антон, все правильно! — не могу удержаться от радостостного вопля. — Мы не заблудились!!! Просто никакого соответствия с легендой нет.

В заключение расскажу ужасную историю, которая произошла в 94-м году на ралли-марафоне Париж-Дакар. В медсанчасть марафона пришло сообщение об аварии, и врачи немедля оседлали своего винтокрылого коня. Когда же они подбежали к лежащему на боку Ленд-Роверу, им открылась страшная картина: залитый кровью салон и крепко пристегнутые к креслам обезглавленные тела. Непокорные племена были неповинны в гибели этого французского экипажа — его убила ошибка штурмана. На гравийном участке дороги длиной километра в три машины разгонялись до 140 км/ч, а в конце была плохо видимая нефтяная труба и слева объезд вниз. Штурман же Ленд-Ровера почему-то сказал пилоту, что можно ехать прямо без ограничений (может, сразу две страницы легенды пальцем зацепил, не послюнявил, пролистнул). От удара о трубу машина несколько раз перевернулась, а итог вам уже известен… Так что, будьте бдительны, господа штурманы!

Все, видно скопление машин, значит — финиш. По легенде протяженность этого СУ — 15,4 км. GPS же показывает, что мы проехали больше 19 км, при том что эта система нивелирует рельеф, несколько уменьшая пройденные расстояния. Поняв, что моя вина была не столь грандиозна, как мне казалось, и немного поудивлявшись тому, кто и как составлял эту легенду, я стала добросовестно разбираться с терратрипом. Чего же такого я не смогла запомнить, из-за чего он у меня работать не захотел?

«Клуб 4×4»

Банеры Белорусского Клуба 4х4
Фотоальбом